Introduccion

Desde que nuestro territorio fue descubierto por los españoles, enmarcado dentro del istmo Centroamericano, Panamá ha ostentado el título de Corazón del mundo comercial. Utilizando primero mulas y canoas, se percataron que podían mover las mercancías y tesoros del lado Pacífico de América del Sur; y luego con la construcción de un ferrocarril, el cual unió a los dos océanos más rápidamente (aupado por la Fiebre del Oro de California), Panamá se vió utilizada como un punto de tránsito del comercio internacional, donde se podía pasar del Océano Pacífico al Mar Caribe, y viceversa, ahorrándose tiempo y dinero, tratando de ser los más productivos en el transporte, y sin querer, sembrando la semilla que más adelante Ferdinand de Lesseps vio germinando y que lo llevó a desarrollar una ruta para el Canal de Panamá.

Desde ese entonces, la historia de Panamá se ha desarrollado basándonos en este paso expedito que representábamos para las diferentes potencias – España, Francia, Inglaterra, y por último, los Estados Unidos, y que todos ellos querían tener bajo su control sin importar con la verdadera historia detrás de todo esto – la gente de Panamá.

El primer proyecto de un Canal por Panamá fue visualizado por la corona española en 1529 cuando el Rey de España, Carlos V, estaba convencido que era necesario utilizar el istmo de Panamá como tránsito para las mercancías provenientes de Perú, Ecuador y Asia. Para los 1800’s, específicamente en 1819, unos años antes de las independencias de la gran mayoría de los países de América del imperio español, el alemán Von Humboldt revivió el proyecto español y consiguió el permiso de la corona para la construcción del Canal en Panamá.

Pero no fue realmente hasta 1880, que un proyecto empezó seriamente encabezado por Ferdinand de Lesseps, el mismo constructor del Canal de Suez. Sin embargo, el proyecto francés se encontró con mucha resistencia de la naturaleza, lo que hizo que el proyecto se viniera abajo.

Y a pesar que Estados Unidos se había interesado en la misma ruta, desde la construcción del Ferrocarril Transístmico en Panamá en los 1850’s, las condiciones no fueron ideales sino hasta cuando Panamá decidió separarse de Colombia, y por medio de un tratado – que ningún Panameño firmó, se le concedió a Estados Unidos el derecho de la construcción y la administración del Canal de Panamá con un pago inicial de $10, 000,000 y pagos anuales de $250,000 a perpetuidad.

Obviamente, la historia ya ha sido contada a este respecto en innumerables ocasiones, y sólo nos resta mencionar también que el tema de la ampliación del Canal de Panamá, ya había sido tocado por los Estados Unidos en 1939, adelantándose mucho de los estudios e inclusive las excavaciones iniciales, estableciendo la ruta, pero una vez que Estados Unidos se vio involucrado más en la Segunda Guerra Mundial, el proyecto se estancó y aunque quiso revivir en los años 70’s y 80’s, la inminente devolución del Canal a manos panameñas hacían que esta inversión fuera considerada un lujo si ya Estados Unidos no iba a poder aprovecharse de la misma. Me imagino también, que el proyecto pasaba a segundo plano en los 50’s y 60’s, debido a que estaban muy comprometidos con el Plan Marshall de reconstrucción de Europa después de la guerra, luego por la guerra de Korea, y por ultimo por la incursión en la Guerra de Vietnam.

Si analizamos la administración del Canal, antes que pasara a manos panameñas, la misma era una administración meramente gubernamental, donde era más importante cumplir con el presupuesto de gastos – de manera de no perder la misma suma o una mayor para el siguiente año, que ser eficientes y productivo y darle un buen retorno a la inversión de los Estados Unidos.

Con la entrada de Panamá como administrador del Canal, y sin tener presiones presupuestarias – en forma, más no en fondo – las administraciones panameñas se han dedicado a obtener mayores beneficios todos los años, pero si manteniendo la disciplina del mantenimiento – ante todo – de la via interoceánica, año tras año. El proyecto de ampliación del Canal empezó hace varios años atrás (había empezado muchos años antes que Panamá fuese el dueño absoluto del Canal de Panamá), y se ha seguido desarrollando sin importar el gobierno que ha estado al frente.

Pero no es sino hasta el año 2006 que el proyecto se perfecciona, utilizando 50 compañías consultoras para desarrollar 104 diferentes estudios y donde se invirtió la suma de $42,000,000, de manera tal que se pudiera tomar la mejor decisión para el futuro de nuestro Canal. Es así como el ejecutivo decide presentar el proyecto a la Asamblea Nacional de manera que esta aprobara o no el desarrollo de un referéndum para la aprobación de la “Propuesta para ampliar la Capacidad del Canal mediante la construcción del tercer juego de esclusas”. El proyecto fue aprobado a mediados del año 2006 por abrumadora mayoría y si todo sigue en curso, se prevé que el mismo concluya para el año 2014.

El Mercado de Valores de Panamá fué creado en 1970, por medio del Decreto de Gabinete No. 247, la cual “establece el primer cuerpo normativo formal para regular, analizar y fiscalizar la venta de títulos valores al público inversionista y se crea la primera Comisión Nacional de Valores adscrita al Ministerio de Comercio e Industria, la cual tal como se estableció gozaba de personería jurídica, autonomía en su régimen y manejo interno, sujeta a la vigilancia e inspección del Órgano Ejecutivo y de la Contraloría General de la República”.

Pero realmente obtuvo su impulso con la creación de la Bolsa de Valores de Panamá en Junio de 1990, año en que Panamá inició su segunda era democrática luego de 22 años de dictadura, que se recrudecieron en los últimos años con la crisis político-económica que terminó con la invasión de los Estados Unidos a Panamá en Diciembre de 1989. Lo interesante de este proyecto fué que el mismo se gesto justo cuando las condiciones del país no lo permitían, pero que vino como anillo al dedo, una vez se reinstauran las condiciones de libertad que este país necesitaba.

Con un volumen total de $2,256.3 millones transados durante el año 2006, la Bolsa de Valores de Panamá ha crecido los dos últimos años 25.2% y 34.2% respectivamente, a ritmos muy por encima del crecimiento de nuestra economía (y el crecimiento ha sido vertiginoso en tan sólo 17 años de existencia, si tomamos en cuenta que el primer año de operación – 1990 – sólo tuvo un volumen de $3.3MM).

Durante los años 2000 al 2004, la Bolsa de Valores de Panamá tuvo un bajón sustancial en todas sus operaciones, paralelo al movimiento de la economía nacional (fueron los únicos años en que nuestra economía creció a un ritmo menor del 4% e inclusive un año decreció la economía), que tampoco estaba en su mejor forma. Pero en los últimos dos años, su repunte ha sido más que espectacular, y a pesar de las fusiones y adquisiciones, especialmente en el sector bancario, el movimiento de la Bolsa de Valores de Panamá, se espera que mantenga ese dinamismo y que entren nuevos jugadores a la plaza.

Es innegable que el auge de nuestro país aun cuando se nota más desde el 2004, empezó con nuestro segundo aire en 1990 luego de la salida del General Manuel A. Noriega del poder, cuando los empresarios, trabajadores, gobierno y pueblo, se han enfrascado en llevar por nuevos senderos a nuestra república, y aún cuando sabemos que las cosas pueden mejorar, hay que mirar con positivismo lo que viene y lo que podemos hacer por nosotros mismos.

Durante los últimos dos años, el Mercado de Valores ha tenido mucho movimiento causado principalmente por los movimiento de fusiones y adquisiciones – principalmente de bancos – los cuales en su gran mayoría cotizaban sus acciones a través de la Bolsa de Valores de Panamá, y que al ser adquiridos por bancos extranjeros, han hecho que el tamaño del mercado se vea afectado. Sin embargo, la liquidez creada por estas compras, ha hecho que muchas acciones, que antes tenían movimientos insignificantes, tengan un auge subiendo sus precios en la BVP a niveles impensables.

Los bancos locales que han sobrevivido estas series de fusiones y adquisiciones han tomado un segundo aire al ver que sus acciones se han revalorizado, como por arte de magia, respondiendo a una demanda causada por una liquidez no antes vista en el mercado.
¿Que podemos esperar para el futuro? Mucho movimiento, la creación de más bancos en el sistema y eventualmente su incursión en el mercado de valores. Otros seguirán los pasos de Banistmo, viendo su crecimiento natural en Centroamérica y Colombia, como efectivamente vemos algunos grupos económicos saltando fronteras y haciéndose más grandes. Pero también vemos la entrada de otros jugadores en otras industrias que eventualmente harán las fusiones y adquisiciones que crean convenientes para consolidarse en el mercado.

Eventualmente, la ampliación del Canal de Panamá, si se juegan bien las cartas en el mercado de valores, podrá tener un efecto significativo en el sistema, aumentando los montos negociados considerablemente y aumentando el número de inversionistas – sobre todos los individuales – los cuales buscaran en el mercado de valores otra alternativa para sus ahorros – como debe ser.

El reto de construir un tercer juego de esclusas y de ampliar el Canal de Panamá esta supeditado también a la competencia que mantiene el Canal a nivel mundial. Existen una serie de alternativas, que hubiesen ganado mucho más, de no haberse tomado la decisión correcta de aprobar la ampliación del Canal de Panamá en el referéndum del año 2006. Claro que esta historia no es nueva, es más, desde antes que se empezara a construir el Canal a finales de los 1800’s y principios de los 1900’s, ya Panamá contaba con competencia, como por ejemplo Nicaragua.

Ahora, “sus dos competidores principales son: la ruta transpacífica conectada al sistema intermodal de los Estados Unidos y el Canal de Suez. En Estados Unidos hay puertos que promueven entre sus clientes la ruta marítima desde Asia hasta la costa Este del país a través del Canal de Suez”[1]. Esto lo hacen basándose en el hecho que los buques post Panamax no pueden pasar por el Canal actual ya que sus esclusas sólo aceptan buques con la medida de Panamax.
Estos también aducen unos costos más bajos, ya que al utilizar los Panamax, estos pueden cargar más contenedores, lo que les baja el costo unitario, sin embargo pierden de vista los costos adicionales que esto representa, al descargarlo en el este de los Estados Unidos, para luego llevarlos hacia el oeste, sobre todo en estos tiempos cuando el barril de petróleo esta por encima de los $60, y que el precio de la gasolina sobrepasa los $3 por galón. Y esto aunado al hecho que se ha congestionado el sistema ferroviario y portuario de los Estados Unidos, hacen que esta selección, en la gran mayoría de los casos no sea la mejor.

Imagínense ahora que con la ampliación se les va de las manos el hecho que los port Panamax no pueden pasar por el Canal de Panamá, y habremos hecho el mejor trabajo posible para contrarrestar las posibles ventajas de esta ruta.

“Otra potencial competencia del Canal de Panamá sería la posible conexión intermodal entre puertos de la costa Oeste de México y Canadá hacia los Estados Unidos. En teorías el sistema simplificaría el transporte, reduciría los costos y el tiempo, ya que los contenedores no tendrían que cambiar de naves en su travesía”[2].

Ahora, este tema es igual a descargar los barcos en Balboa, mandarlos por el tren y volverlos a cargar en Cristóbal. Cada vez que se tenga que manejar el contenedor estamos añadiéndole un costo adicional al transporte del mismo, por lo que esta ruta, no necesariamente sería más barata. Y como mencionamos anteriormente para el sistema intermodal de los Estados Unidos, con la ampliación del Canal de Panamá y la construcción de un tercer juego de esclusas por donde puedan pasar los buques post Panamá, difícilmente esta ruta será competencia para nuestro Canal.

“De igual forma, la alarma lanzada por ecologistas sobre el calentamiento global también preocupa al Canal de Panamá. Y es que si las pesimistas proyecciones se cumplen y el casquete de hielo del Ártico sigue derritiéndose, para el año 2050 se podría crear una ruta al norte de Canadá que sería navegable durante los tres meses de verano para el comercio de Asia y la costa este de los Estados Unidos, atravesando el Ártico”[3].

Esta ruta, además de tener una probabilidad no muy alto, no porque el calentamiento global no suceda, sino que los expertos no creen que el tránsito por el Ártico sea tan viable como para que algún buque se pueda tomar ese riesgo, aun cuando sea verano. Y por otro lado, la potencial ventana de tres meses, no sería lo suficientemente larga como para que afecte significativamente las operaciones del Canal de Panamá.

En fin, Panamá tiene mucha competencia, unas mejores que otras, sin embargo, con la aprobación de la ampliación del Canal de Panamá y la construcción del tercer juego de esclusas, estaríamos dejando sin argumentos a cualquier otra ruta que exista o que pudiese aparecer. Sólo queda por parte de Panamá el mantener la ruta interoceánica para su propio beneficio y el de todos sus usuarios.


[1] Rumbo al referendo – El futuro del Canal. Diario La Prensa. 27 de abril de 2006. Pág. 09
[2] Rumbo al referendo – El futuro del Canal. Diario La Prensa. 27 de abril de 2006. Pág. 09
[3] Rumbo al referendo – El futuro del Canal. Diario La Prensa. 27 de abril de 2006. Pág. 09